國內(nèi)新能源汽車出了好多事故，我們應(yīng)該承認電動車的動力電池是一個危險體，現(xiàn)在想讓它完全不著火是不現(xiàn)實的。

  現(xiàn)在很多企業(yè)在做BMS，然而在電動車出事的時候，這個BMS并沒有幫助我們解決安全預(yù)警問題。那是我們的BMS做錯了嗎？沒有。那問題出在了哪兒？汽車FPC小編根據(jù)事故分析發(fā)現(xiàn)，我們現(xiàn)在遇到的大部分引發(fā)事故的原因，并沒有發(fā)現(xiàn)是外面來的誘因引發(fā)了事故，而是“家賊”，是電池內(nèi)部出現(xiàn)的問題引發(fā)了電池?zé)崾Э?，而非外部原因?/span>

  我們不能單純的去看電池安全不安全，我們應(yīng)該重新審視新能源汽車怎么解決安全問題，它的安全問題絕不僅僅是電池的問題。

  我們現(xiàn)在看，因為要走五百公里，所以我們電池的電量就要多帶，其實這是個錯誤的理解。軟板廠了解到，國家財政補貼政策里面的Ekg，意在扶強扶優(yōu)，怎么體現(xiàn)強和優(yōu)？就是在電池電量不增加的情況下，去做車身輕量化，去做電機的節(jié)能技術(shù)，而不是為了提高行駛里程加大電池組的帶電量。

  但是現(xiàn)在很多企業(yè)就在拼命增加電池組的帶電量，40kWh的帶電量走300公里，那就帶60kWh的電量走400公里，這就帶來了一系列問題。因為你多帶電池，因為布置電池系統(tǒng)的空間有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了電池材料沒有什么進步，只能拼命壓榨所有材料的極限潛力，犧牲安全性和壽命就成為了必然。

  所以在提高能量密度的同時，我們發(fā)現(xiàn)電動汽車越來越危險，今年出事的這些電池還是去年提出的能量密度指標(biāo)，而今年提高了指標(biāo)之后明年事故還會更多。電池的安全性我們沒法回避，這是鋰電池的特性，所有的東西都在一個盒里面，火源、易燃物、助燃劑，這是一件很可怕的事，安全風(fēng)險非常大，需要我們特別關(guān)注這一點。

  我們在設(shè)計的時候要從單體到模塊、電路板，再到電池組有多層結(jié)構(gòu)的安全保護措施。在新能源汽車起火原因未明的情況下，安全問題的研究工作更應(yīng)該得到重視。目前的BMS有點事后諸葛亮，這些著火事件他們沒有能夠及時預(yù)警告知我們，而且在調(diào)查事故原因的時候，經(jīng)常找不到什么有價值的數(shù)據(jù)。

  到今天為止，大家在分析電動車著火的時候，沒有人能說清楚到底是什么問題？因為燒完了之后破壞了事故現(xiàn)場，找不到有價值的數(shù)據(jù)，使我們很難找到事故原因，在這種情況下推廣電動汽車我們真的是應(yīng)該慎重。

  動力電池失效分幾個層面，有功能性失效，安全性失效，以及單體電芯失效，模塊失效，還有系統(tǒng)失效。系統(tǒng)失效我們遇到的比較多，因為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)以前很少接觸這種高電壓的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在突然接觸了，出現(xiàn)了很多新的不理解，或者需要重新認識的東西。

  為了解決安全性問題，需要在材料的匹配、電池模塊的結(jié)構(gòu)、電池系統(tǒng)集成、以及充電方法等方面進行改進，確實需要解決的問題比較多。其中關(guān)于梯級利用這件事情就遇到了非常大的障礙，理論上梯級利用是可以的，但是真正利用的時候卻找不到商業(yè)模式。我們?nèi)沃囟肋h，讓我們大家一起靜下心來，共同努力，一定能夠解決好安全性這個難題!